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P3联盟在中国发展趋势现状

船舶人才网 发布时间: 2014/7/9 11:44:33 文章来源:中国船舶人才网

   据中国船舶人才招聘网新闻采编资讯了解到,饱受期待和争议的“P3航运联盟”被中国政府叫停,在业界引起热议。若“P3联盟”成立,必将改变全球集装箱航运市场竞争格局,并给集装箱新造船市场带来新的影响。此番联盟组建受挫,又会对新造船市场产生什么连带效应?联盟引导的箱船大型化趋势是否会发生改变?融资模式是否催生新的需求?

    6月17日,中国商务部发布公告,因可能损害竞争,对丹麦马士基集团、瑞士地中海航运公司、法国达飞海运集团公司3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。这意味着中国正式否决了“P3航运联盟”——这个本可能是有史以来航运界联盟的成立。

   所谓“P3航运联盟”,即在全球20大班轮公司中排名前三位的航运企业马士基、地中海航运和达飞于2013年6月18日联合发起成立的集装箱班轮联盟组织。该联盟计划通过在英格兰和威尔士设立一家有限责任合伙制的网络中心,统一负责在亚洲—欧洲、跨大西洋和跨太平洋航线上集装箱班轮的运营性事务。

    按照“P3联盟”此前公布的计划,3家企业将在三条航线上部署总计260万TEU的运力联合运营,其目的在于通过使用更大吨位的船舶,进一步减少主要航道的货船数量。P3若顺利组建,将是集运历史上的联盟,其成员保有运力合计642万TEU,占全球集装箱总运力的比重达到38%,分别是现有G6、CKYH联盟的2倍和3倍。

   在此之前,美国联邦海事委员会已在今年3月决定批准“P3联盟”在美国生效,欧盟委员会也在6月初宣布有条件通过“P3联盟”,一旦中国政府终放行,这一组织便可以开始正式运作。不过,中国终还是否决了该联盟的成立。

    意外,还是意料之中?

    6月17日之前,外界对中国政府关于“P3联盟” 的态度一直揣测不定。而中国政府的批准对“P3联盟”尤为关键。因为此次涉及的三条航线,除跨大西洋航线外,亚洲—欧洲航线、跨太平洋航线均覆盖中国主要港口,绝大部分集装箱货物都将从中国起运。

    此前,多数观点认为,中国将对“P3联盟”放行。理由是,中国国内集装箱船东的实力还比较弱,与“P3联盟”抗衡尚不是一个级别,而中国外向型经济的发展,也决定了政府会着重考虑货物“能够”出口,而较少考虑出口货物究竟由谁来运输。特别是此前“P3联盟”已经获美国联邦海事委员会和欧盟委员会批准,因此,中国批准“P3联盟”的成立,似乎顺理成章。而商务部投出“否决票”让一些人大跌眼镜,正如丹麦《哥本哈根邮报》报道所称,“该计划被否决令人意外。”

    其实,商务部的态度此前也并非无迹可寻。“P3联盟”刚刚宣布成立之时,全球航运市场高度关注,当时就有业内专家指出“P3联盟”或涉嫌垄断。去年11月,中国船东协会常务副会长张守国就曾当面对马士基集团高级副总裁文森特·克拉克表示,航运市场的集中垄断、运价操纵等行为,在全球市场经济中都被明确禁止和反对,“协会代表中国船东明确表示对于‘P3联盟’一旦形成后可能对目前航运市场的公平竞争现状产生负面影响的担忧”。

    商务部怀有同样的担忧。在否决联盟成立的公告中称,商务部经审查认为,“P3联盟”形成了交易方紧密型联营,在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果,而参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益,因此决定禁止此项经营者集中。

    决定公布后,有外媒称这是中国政府对国有航运公司的“保护主义”,但中远、中海两大航运集团均否认曾为此对政府施压。另有一种观点认为,中国政府的此次反对具有“战略意义和风向标作用”,展现了中国在国际事务中的话语权,并传递出中国市场欢迎和鼓励自由竞争的态度,而对于这一切,商务部有自己的解释。

    垄断,还是自由联盟?

    去年9月18日,商务部收到了“P3航运联盟”经营者集中反垄断申报。经过历时9个月的审查,商务部宣布“P3联盟”的“涉嫌垄断罪名成立”。其中,“三巨头”计划成立的“合伙制的网络中心”成为关键。

    国际集装箱班轮运输属于资本密集型产业,投资大,风险高。因此,航运企业之间往往开展一定程度的合作,主要形式包括船舶共享协议、舱位互换协议等。在此基础上,市场上形成了若干航运联盟,如“G6联盟”、“CKYH联盟”等。既然如此,“P3联盟”为何行不通?

    商务部的理由是,“P3联盟”形成了紧密型联营,与松散的传统航运联盟有着实质的不同。“P3联盟”通过设立网络中心,整合了交易方在全球东西航线的全部运力,与传统的航运联盟在合作形式、运营程序、费用分摊等多个方面存在实质区别。

    P3各方通过共同设立网络中心,在合作航线上的所有船舶进行日常管理,交易方仅保留对船舶的技术管理权。这一网络中心权力巨大,对未使用箱位的销售、停航等都可由其协调处理或直接决定。在费用分摊方面,“P3联盟”通过规定包括租船费、燃油费、港口费、运河费等在内航次成本,将合作涉及的所有航线分为若干结算组统一结算成本,并分摊,而不是像传统联盟那样独立核算。

   此外,商务部还使用了两个指标来阐释“P3联盟”的“垄断嫌疑”。一是运力份额。运力份额是反映集装箱班轮运输企业市场力量的重要指标之一。截至2014年1月1日,马士基、地中海航运、达飞在亚洲—欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%,位列三甲,合计运力份额高达46.7%,碰触了国际海运条例中30%的涉及垄断红线,运力整合后的市场控制力明显增强。二是赫芬达尔—赫希曼指数(HHI)。HHI是一种测量产业集中度的综合指数。商务部审查表明,此前,亚洲—欧洲航线国际集装箱班轮海运市场的HHI值约为890,结盟后减少了市场主要竞争者的数量,HHI值增至约2240,市场将从较为分散变为高度集中,市场结构将发生明显变化。

    商务部认为这种不同以往的联盟方式,将提高联盟成员的市场控制力,特别是议价能力,进而损害其他竞争者、货主以及港口方面的利益。商务部垄断局的相关负责人还强调,商务部将继续关注航运市场的经营者集中行为,与有关政府部门合作,依法维护市场竞争秩序,保护消费者利益。

    结盟,还是各自为战?

    此次“P3联盟”在中国受挫,马士基方面回应称,“P3联盟”相关成员接受并尊重中国商务部的决定,继而决定停止关于P3联盟的准备工作,并不会实施此前关于P3联盟的相关计划。业内人士分析认为,“P3联盟”流产否定的是行业垄断,而不是联盟本身,航运企业联盟的趋势将来并不会改变,只是在结盟方式上可能会有其他选择。

   “P3联盟”从本质上讲仍然是船公司间的舱位共享及优化联盟,仍然是舱位供大于求的产物。其实,船公司在航运市场景气度较高或对未来市场预期较好时并不乐于联盟,特别是业界老大马士基的营运风格,向来是独来独往。但是面对低迷的集装箱班轮市场,马士基也不得不改变策略,与其他航运公司携起手来,共度寒冬。

    实际上,中国国内的两大航运集团除了参与国际合作,也在内部寻求联盟方式。今年2月,中远集团与中海集团签署了战略合作框架协议,将在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系,建立资源共享的发展机制。

    因此,在需求不济而运力增加的情况下,航运公司要稳定运价,锁定收益,保住市场份额,通过联盟来提高市场运价的话语权不失为一个好的选择。

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